汽车智能化在商用车领域的应用商用车,客车新

时间:2019-07-15 23:50来源:威尼斯网站
7月18日,中国国际新能源汽车高峰论坛在黑龙江齐齐哈尔举行。会上,重庆交通大学教授王健就节能与新能源客车的发展困境进行了阐述。纯电动是否真的划算纯电动一直是新能源汽车

7月18日,中国国际新能源汽车高峰论坛在黑龙江齐齐哈尔举行。会上,重庆交通大学教授王健就节能与新能源客车的发展困境进行了阐述。 纯电动是否真的划算 纯电动一直是新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略方向。但由于电池技术、配套建设、购车成本等因素,纯电动客车一直无法大范围普及。 为了吸引用户购买使用,能耗成本,作为纯电动客车推广中的一大主要优势,被普遍提及。然而,纯电动客车的电能使用成本,真的较之燃油成本更经济么? 王健指出,目前媒体在报道纯电动客车运营的优势时,总是提到电价便宜,却忽视了这个“便宜的电价”是低峰电价和家庭用电电价。这样容易误导大众。从实际情况来说,纯电动客车充电时使用的电属于商业用电,电价应按照商业用电的价格计算。如此情况下,只有当油价高到一定程度时,使用纯电动客车才会较为划算。而且,纯电动客车在充电中的能源消耗较大,因此对电能的浪费也较为严重。 另外,在电池技术方面,我国还没有出现革命性的突破,远未达到商业化的要求。因此,在他看来,纯电动客车大规模应用仍遥遥无期。 混合动力是否真的节能 谈到混合动力客车时,王健介绍,我国目前混合动力客车即使没有国家鼓励,也基本具备了大规模商业应用的条件。但是其中仍然有一些问题,如混合动力客车的省油效率理论上最高可达20%-30%,而实际运行中大部分只能达到5%,而且还有一些号称“混合动力”的客车,由于技术不过关,更是和内燃机没有区别。 国产纯电动公交车 王健认为,造成这种情况的原因,是我国混合动力客车的技术路线存在问题。“我国的混合动力客车就是简单地照搬乘用车的技术路线,简单地认为把电池,驱动电机,控制这些组装在一起就是混合动力客车。这就误导了我国混合动力客车的技术路线,以为把电池搬到客车上就是新能源客车了。”目前,我国混合动力客车主要是在内燃机机组发电之后,把电力再通过电机传动到驱动装置上。在这个传动过程中,不可避免地会出现能量消耗,因此,这个传动过程也是一个能源浪费的过程。 王健认为,混合动力客车最重要的核心技术是能变电机。能变电机发电之后,可以直接作用于车轮上,减少不必要的能量消耗,提高能源使用效率。“这才是客车应该走的技术路线”。 更多选择更多发展 谈到目前刚刚颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,王健表示出很大的不理解。他认为,像《规划》这种国家级政策,应该能够体现出人类对科学技术的基本认知,但是《规划》却没有表现出相应的水平。“在《规划》中,国家不应该限定支持的技术路线,因为技术路线和技术方案是可以变化和突破的”。 比如,与纯电动客车一样以电驱动为主要动力的无轨电车,在《规划》中就被忽视了。王健认为,无轨电车是纯电动客车的最佳替代品。“纯电动客车先要充电到电池,然后传到驱动系统上。在这个过程中会造成极大的浪费。而无轨电车则不需要,它直接将电传到驱动系统上,避免了浪费。而且无轨电车的技术成熟,要求也不高,也能达到节能与环保的要求。目前,无轨电车在北京、上海都有运营,效果明显。” 对于其交通管理部门认为“无轨电车在运行的过程中,电线容易滑落造成交通堵塞”、“架设电网是视觉污染”,王健反驳道,目前无轨电车的技术已经成熟,完全可以避免交通拥堵,北京公交已经解决了这些问题。 除此之外,随着国家对页岩气(从页岩层中开采出来的天然气)发展规划的重视,天然气客车也越来越受到关注。据王健介绍,目前天然气的价格比石油的价格低三分之一,如果页岩气大规模开采,那么天然气价格将会更低,对于用户来说,天然气客车将有很大的吸引力。而且,从环保的角度来说,天然气比石油更容易达到欧四、欧五的排放标准。“但是天然气汽车也有一个缺点,就是相比达到欧四、欧五的柴油车,PM2.5微粒更多一些”。 “国家的政策应该只是制定一个目标,鼓励大家通过各种方法去达到这个目标,谁达到了这个目标就支持谁。”王健最后说道。

最近车联网非常热,很多厂家都推陈出新,推出了很多系统,因为我是负责汽车电子、新能源和车联网这部分,我最近在客户的交流过程中有个体会,我们所有的技术开发应该归属到用户的根本需求点,不应该是本末倒置,因为我从做商用车的角度发现,用户非常关注他的节能问题、安全问题、安全可靠性问题。所以,今天跟大家介绍车联网方面可能会侧重在安全和节能两个方面,其实刚才黎博士提到了相关的部分内容。 重复的部分我就不讲了,车联网主要是把车放在了他行驶的环境当中,黎博士刚才有提到路弯速度调整,还有生态环境ECO部分,还有Safety、service,因为车要考虑到经营的成本、经营的风险,还有经营的便捷性。 车联网刚才很多专家都已经做了很多介绍我就不再多说,我主要强调的是这个网,我们不要仅仅把它看作是GPS和3G网,应该放在路网的层级里面考虑,车毕竟是行驶在路上的,车上的路况对车辆的安全会造成怎样的影响,我怎么减小这样的危险做到安全。客车、卡车关于安全都推出了很多系统,大家采集了很多数据汇报出来,那我们主要是做什么工作呢?今天我就把这些拿出来跟大家分享。 包括将来车路协同的部分,包括跟道路的协调。首先我要讲的是节能部分,现在石油依存度已经非常高了,黎博士也谈到节油驾驶的部分,对一个驾驶员怎么更好的驾驶车我们会有个提醒,如果驾驶员不听你的我们会直接进行控制。这是我们一个标配的产品,它可以做油耗的提醒,因为现在大部分车都是手动档的车,包括驾驶员行为非常好的时候我们会给他亮个灯提醒他,这有点像日本的本田的技术。 同时,我们也考虑到车辆的运行环境很复杂多边,尤其货车,有的时候拖着很大的集装箱过去,都用同样的马力油耗就会很高,所以要考虑到马力动态调整的问题,这也是我们开发这个产品的目的所在。因为现在客车的运行环境也比较复杂,轿车也一样,对马力的需求会不一样。很多人都买轿车,你买2.4排量,2.4排量只有在一定环境下才能发挥它的作用,但平时的时候只用1.8就够了,下坡的时候用1.4就够了,那么我们可不可以智能的对车马力的进行调整呢?现在已经可以实现这个技术了,而这个技术如果没有车联网真的做不了,因为我要做很多数据采集和特点分析,比如它的油耗分布,包括驾驶员经常在哪个档位开车,有了这个以后我就可以做智能的决策,给出一定的分析系数,接着进行控制。我其实在低阻力路段的时候可以让发动机马力变得很小,正因为有了这个以后整个发动机的油耗就降低下来了,所以大家可以看到这个效果是非常明显的。大家可以看到,在市区、市郊发动机的油耗就会带来不同的节省,这在高速方面节油率相比以前达到9%,市区路况可以达到8%,市区拥堵路况下我们还是不能调节的。 公交车会有高峰期和低谷期,这时候的控制不但是地点控制,还要根据时间调节。因为客车是个从事经营的商用车嘛,所以会定线,对旅游车也会问能不能适用?当我搜集数据越来越多的时候也同样可以做到。我们很多汽车智能化的技术,这里面不单纯是提醒,一定要深入到具体的控制领域,这样我们才能有更深远的发展。这是个典型的客运线路,来回大概有600多公里的里程,通过控制整个发动机的运行状况就会向经济区转移。包括驾驶员的换档,我们一直强调一个概念,驾驶员经常会出现高档低速或低档高速的情况,通过这个的调整损失油耗高的地方全部被降低下来了。综合节油率可以达到9%。对一辆客车来讲,一天如果跑500公里,一年就可以省2.3万的油钱,因为现在客运公司都是一千、两千台的公司,所以这对他的经济效益是非常非常明显的。 安全方面,因为现在超车的问题非常非常严重,商用车有个监管平台的问题,在什么路段上超了多少,你的超速等级在不同的路况下不一样,还有对驾驶员会有详细的评分,甚至连二档起步这样的行为都会做相应的分析。下面重点介绍一下我们实现的功能,因为客车的重心非常非常高,所以侧翻的压力非常大,一定要结合车辆的动力特征,包括方向盘转角、车速等等都要考虑。 包括疲劳驾驶部分,通过车道偏离做感知,还有区域的自动限速,这个我们已经实现了自动控制,因为轿车和客车真的不大一样,因为轿车属于私人的资产,不像客车属于公司的资产。包括我们有做了专门的碰撞传感器,当出现碰撞的时候这时候会自动切断一些总电源,这样才会避免由于短路引起起火,这已经在实现过程当中了。 新能源部分,现在大部分的工作很多人都集中在监控部分,不知道各位有没有了解到最近新能源的发展都在往纯电驱动去发展,发动机跟电池能量之间怎么协调匹配?尤其公交车,它要根据不同的策略进行优化,才能比较好的达到节油减排的效果,这样面向新能源的发展就会走的非常非常远,我们也会有相应动态捕捉和数据分析的过程。 节油关系到企业的经营利润,安全关系到企业的经营风险,运营关系到企业管理手段的提升和管理效率,所以我蛮认同李秘书长提的两化融合的问题。刚才我介绍的就是我们目前所做的一些工作,是可以对汽车智能化带来一些很好效益的,也是对我们用户带来切身利益的产品。今天非常高兴有机会跟各位交流,谢谢各位!

国内首家上市的民营轮胎企业赛轮股份拟斥资3.2亿元收购两家同业公司。 对于处在低迷期的轮胎行业来说,这是久违且难得的亮色。多数分析师认为,行业低迷期可以低价兼并,有利于扩大企业规模,提高竞争力。 斥资3.2亿并购两同行 7月10日,赛轮股份发布公告称,公司拟不超过1.2亿元收购沈阳和平子午线轮胎制造有限公司100%股权;拟不超过2亿元收购山东金宇实业有限公司49%的股权。 资料显示,沈阳和平主营业务是子午线轮胎的制造及销售,注册资本为12000万元,目前已形成年产120万套全钢载重子午线轮胎的生产能力。金宇实业的主营业务是半钢子午线轮胎的生产和销售,注册资本是18000万元,已经形成年产1000万套半钢子午线轮胎的生产能力。 对于上述并购,该公司的解释是,为进一步扩大生产经营规模,增强企业竞争力。 事实上,早在此前,公司已经展开并购步伐,通过收购上游原材料公司控制成本。5月28日,公司子公司以3200万元收购了泰华罗勇51%的股权。值得注意的是,泰国第三大天然橡胶生产和加工商——泰华树胶有限公司持有泰华罗勇48.99%的股份。 去年6月登陆资本市场的赛轮股份近年来产业扩张速度极为迅猛,2008年至2010年间,公司子午线轮胎产能从280万条激增至910万条。此后随着年产1000万条半钢子午线轮胎项目逐步投产,公司的轮胎产能增至1100万条,其中全钢子午胎250万条,半钢子午线轮胎约850万条。如本次收购成功,公司的产能将扩张约50%。 尽管赛轮股份扩张迅速,但日子并不好过。2011年,该公司与黔轮胎A成为仅有的两家净利润下降的轮胎企业,分别下降了13.56%和47.84%。 或缘于资产价格较低 当下轮胎制造行业普遍不景气,以国内轮胎生产的重要基地山东来说,其天然橡胶的需求量占内需总量的50%以上。一位橡胶商对本报记者介绍说,目前山东轮胎企业开工率有七成就不错了,多数厂家库存已超过1个月的产量,生产经营陷入困境。 进入5月中旬以来,青岛保税港区橡胶库存又现增长。据业内人士透露,目前青岛保税港区橡胶库存已达17万吨,并且随着6月贸易商船货到港量的增加,橡胶库存量还将增长。 在行业处在寒冬的背景下,为何赛轮股份频繁重金并购同业? 国金证券行业分析师周思捷告诉本报记者,行业低迷的时候,收购主要是看中资产价格较低。行业形势较差时往往是兼并重组的活跃期,而当前轮胎制造行业已从2008年以来高增长、高收益的态势陷入销量、利润双降的困境。 对此,中投顾问高级研究员薛胜文表示赞同。他告诉本报记者,赛轮股份大展拳脚扩张收购是基于当前市场低迷下收购成本低的考虑,同时是对轮胎行业未来发展向好预期下的合理扩张。 东兴证券基础化工行业分析师杨若木表示,完成此次收购后,赛轮股份将新增半钢胎权益产能490万条,全钢胎产能120万条,公司产能将突破2000万条,产能将迅速提升约50%。此次收购显示出赛轮做大做强的决心,由于轮胎行业具有明显的规模效应,通常情况下生产规模越大,企业盈利水平越高。 有业内人士指出,在国内外愈发激烈的竞争中,无论是轮胎企业之间的并购重组,还是对中上游产业链资源的整合,都应看作是国内轮胎企业应对市场变化所进行的积极调整。赛轮股份的一系列收购动作,或将拉开中国轮胎业整合重组大幕。

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